Los foils aparecieron por primera vez en la Vendée Globe, la regata de vuelta al mundo en solitario, sin escalas y sin asistencia, en el año 2016. Desde entonces, el avance en el diseño de estos apéndices ha impulsado aún más los monocascos IMOCA, que ahora alcanzan velocidades similares a las que alcanzaban los multicascos alrededor del 2010. Con estos apéndices, que permiten a los barcos volar sobre el mar durante horas y horas, los monocascos IMOCA dieron un gran salto adelante… Pero ¿Qué velocidades pueden alcanzar estos barcos a medida que devoran millas de océano?

Ciertamente, las cosas han cambiado en los últimos cuatro años. Durante la última edición de la Vendée Globe, aparecieron los foils en los monocascos IMOCA, pero con muchas incertidumbres y dudas. Los mejores diseñadores del momento, Guillaume Verdier y su equipo VPLP, avanzaban como si fueran pisando huevos. Los foils que crearon estaban algo limitados por las nuevas reglas que se aplicaban desde 2014: tanques de lastre más pequeños y un mástil y una quilla estándar. Por lo tanto, necesitaban encontrar una solución para que sus nuevos barcos fueran más rápidos que sus predecesores, los cuales habían sido ajustados y eran muy fiables.

Los primeros pasos hacia adelante: la llegada de los foils a los barcos IMOCA

La principal consecuencia de las nuevas reglas que se aplicaron a todos los nuevos prototipos, pero también a los barcos más antiguos, lo que significó que algunos parámetros debían modificarse, fue que los barcos no eran tan rígidos, En otras palabras, no tenían la misma capacidad de volar cuando navegaban con vientos de ligeros a moderados (12-18 nudos) o en condiciones más fuertes (25-35 nudos). Cuanto más experimentaban los navegantes solitarios con sus barcos de 60 pies, más escoraban hasta alcanzar los 30° para que la quilla (inclinada cuarenta grados) pudiera utilizarse como una forma de levantar el barco y levantar el casco. Gracias a la experiencia que adquirieron en la America’s Cup del 2013, donde los gigantes catamaranes de 72 pies volaban sobre el campo de regatas, incluso en las maniobras de virada y trasluchada, los diseñadores pudieron adaptar los foils a los monocascos de la Vendée Globe para aumentar la cantidad superficie vélica que podría ser izada.

Con las reglas de la clase IMOCA que limitaban el número de apéndices móviles (una quilla, dos timones, dos orzas o dos foils), los nuevos apéndices tenían que ofrecer propiedades anti-deriva al navegar en contra del viento (de 40° a 50° con respecto al viento real). Además de eso, navegar más de 21.600 millas alrededor del mundo era muy diferente a una regata de varias horas en aguas tranquilas. ¿Podrían los foils hacer frente a tres meses de navegación sin escalas en solitario? Los diseñadores se limitaron a conseguir que los nuevos apéndices ofrecieran una clara ventaja con el viento en la aleta sin afectar negativamente a su rendimiento VMG (Velocity Made Good) en ceñida y en sotavento.

La primera versión de la generación de foils de 2016 no fue tan convincente, particularmente cuando se navega en ceñida con la contera, la extremidad vertical del apéndice, sin propiedades de agarre ni anti-deriva. En consecuencia, los nuevos prototipos tenían que navegar casi 10° más bajos (50°) que los mejores monocascos del 2012 como el SMA (ex-Macif, actualmente el Banque Populaire X de Clarisse Crémer).

La segunda versión compensó las pérdidas en ceñida, un rumbo muy común en el cruce del Atlántico este-oeste, pero que no es un rumbo muy habitual en la regata de la vuelta al mundo con la excepción de unos pocos momentos: la salida del Golfo de Vizcaya, el cruce del ecuador a través de los Doldrums, la negación en los alisios del sureste y ya de regreso durante la subida por el Atlántico, frente a las costas de Argentina y Brasil, una vez más en el paso de los Doldrums y en los alisios del noreste; en otras palabras, solo durante el 5% al 10% del viaje…

Generación 2016: 3 nudos mejor en algunos rumbos

Para la generación 2016, la ecuación era la siguiente: los nuevos IMOCA debían ser tan rápidos como los barcos anteriores en ceñida y a favor del viento, navegar sin sus foils y ser más rápidos entre 70° y 120° con respecto al viento real.

La serie de cambios en los foils significó que pudieron cumplir con esas especificaciones. Estos apéndices soportaban el 30% del peso del barco cuando navegaba, o lo que es lo mismo, una elevación de alrededor de tres toneladas, lo que suponía poder izar más velas mientras se aliviaba el peso en el centro del casco, consiguiendo así una potencia adicional con el viento en la aleta. Los seis nuevos barcos de la última regata (StMichel-Virbac, No Way Back, Edmond de Rothschild, Safran II, Banque Populaire VIII, HUGO BOSS) lograron ganancias de alrededor de tres nudos sobre sus rivales cuando navegaban con el viento por la aleta, alcanzando, sin pérdidas reales de rendimiento, entre 45° y 60° o por encima de los 130°.

Hoy, después de cuatro años de investigación, experimentación y con el trasfondo de las innovaciones vinculadas a la Copa América, los diseñadores ciertamente han conseguido grandes avances.

Del 30% del peso total levantado, los diseñadores han conseguido que los foils soporten el 100% del peso al navegar, por lo que han pasado de soportar 3 a 9 toneladas. Los nuevos foils son mucho más grandes, mucho más finos y mucho más sofisticados: pueden deformarse cuando están bajo tensión y hacer que los barcos IMOCA vuelen por encima del agua. Por otro lado, han tenido que reforzar mucho el casco desde la proa hasta la popa de la quilla, debido al impacto cada vez más violento al golpear las olas.

Los barcos ‘viejos’, modificados con nuevos apéndices han ganado peso significativamente (Initiatives-Cœur, La Fabrique, La Mie Câline – Artisans Artipôle, MACSF, Maître CoQ IV, PRB, SeaExplorer-Yacht Club de Monaco, Time for Oceans) mientras que los de última generación pueden ser iguales o mejores que los mejores barcos de la generación del 2016 como el Apivia, Arkéa-Paprec, Charal, Corum l’Epargne, DMG Mori, HUGO BOSS, L’Occitane en Provence, LinkedOut, al menos cuando se botaron por vez primera ya que algunos les han agregado una estructura adicional.

Generación 2020: hasta diez nudos más rápido con vientos por la aleta

Hoy en día, estamos en una era del foiling ideal, del vuelo completo, donde el monocasco IMOCA ya no está en contacto con el agua excepto en su foil de sotavento, parte de la quilla, el timón y el espejo de popa. Por tanto, la superficie mojada se reduce mucho. ¡Menos resistencia al avance significa simplemente, más velocidad!

Según el perfil y la forma de los foils, estos nuevos prototipos pueden navegar de doce a quince nudos más rápidos. En comparación con un monocasco de orza convencional, van más rápido en los traveses (de dos a tres nudos más) y en ceñida para el mismo VMG, pero son mucho más rápidos en vientos por la aleta (cinco a diez nudos más) y por la popa (tres a seis nudos más), manteniendo una buena VMG a favor del viento, más de 145° con respecto a la dirección real del viento.

Sin embargo, en esta Vendée Globe, los ángulos de viento en traveses y a un largo son más próximos tanto en los alisios del noreste, desde Madeira hasta los Doldrums, como en los vientos del nor-noroeste desde Brasil hasta el Cabo de Buena Esperanza, en el Océano Austral, y luego después de pasar el Cabo de Hornos en las favorables bajas presiones de Argentina favorable y de regreso en el hemisferio norte hasta la meta.

Por tanto, es muy probable que el tiempo de referencia establecido por Armel Le Cléac’h en el 2016 (74 días, 03 horas, 35 minutos y 46 segundos) sea ampliamente superado ya que los nuevos 60 pies son capaces de mantener medias en torno a los 30 nudos durante varias horas. La variable ahora es la resistencia y durabilidad, pero no de los barcos, sino de los patrones, que deben convivir con el ruidoso silbido de los apéndices, el impacto de las olas y, sobre todo, los movimientos extremadamente violentos del barco entre el ‘despegue’ y el ‘aterrizaje’. No será fácil que todo salga bien en un velero de nueve toneladas, navegando en solitario.