A diez años del rescate mas epico

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En mayo de 2006, se escribió en el océano Atlántico uno de los capítulos más trágicos de la vuelta al mundo Volvo Ocean Race con la muerte del holandés Hans Harrevoets, que cayó al agua tras ser arrastrado por una ola. Sólo tres días después, un pequeño desplazamiento de 55 milímetros de la unión del casco con la quilla del barco Movistar fue suficiente para temer por las vidas de la tripulación liderada por Bouwe Bekking. El velero se hundía con 10 personas a bordo y a 500 millas de la costa más cercana. El desenlace pudo ser fatal, pero el ABN Amro 2, el mismo barco que acababa de perder a un regatista, logró rescatar al equipo español. Diecinueve personas y un cadáver acabaron compartiendo un reducido espacio de 20 metros de largo por cinco de ancho hasta llegar a tierra. Ya en Portsmouth, el patrón del Movistar lo tenía claro: “Ellos habían perdido una vida, pero estaban salvando 10 y eso no lo olvidaremos ninguno”.
“Cuando recuerdo lo que ocurrió, todavía estoy convencido de que fue la decisión correcta”, recuerda hoy Bouwe Bekking a NAUTA360. “El barco se hundió siete horas después de abandonarlo, así que mejor que no hubiera nadie a bordo. De aquella experiencia me quedo con el magnífico trabajo en equipo de la tripulación, que en todo momento se mostró tranquila y profesional”. El patrón holandés ha tenido tiempo para darle vueltas a lo sucedido, pero su conclusión no ha variado un ápice: “¿Si volvería a tomar la misma decisión? ¡Sin dudarlo un segundo! La vida es demasiado valiosa. Yo siempre veo los barcos como objetos que puedes sustituir, pero una vida es irremplazable. Desde el punto de vista profesional, tampoco hay nada de lo que arrepentirse, la gente respetó mi decisión”.
Bouwe Bekking, tras llegar a Falmouth.
Iker Martínez formaba parte de la tripulación del Movistar, pero no participó en aquella etapa entre Nueva York y Portsmouth al tener que disputar en Austria el Campeonato del Mundo ISAF de 49er junto a Xabi Fernández. El donostiarra asumió posteriormente todos los galones del equipo español, trabajando con muchos de los tripulantes que sobrevivieron al accidente:
-¿Se habló mucho de lo sucedido con los regatistas o era mejor que cada uno lo asimilara por su cuenta?
-Sí, se habló mucho para aprender la lección. Fue una semana muy trágica por la muerte de Harrevoets y era importante hablar y analizarlo todo para no volver a cometer los mismos errores. Los barcos de carreras, cuando acaba una regata, tienen un valor muy pequeño; que éste se hundiera a día de hoy no es nada trágico, pero se aprendió mucho. Se analizó la estructura de la embarcación para mejorar el diseño y los tripulantes aprendieron mucho sobre cómo navegar estos barcos, nos dimos cuenta de que en una vuelta al mundo hay que saber parar en determinadas ocasiones.
La edición 2005/2006 de la Volvo Ocean Race fue la primera que se disputaba con los barcos Volvo Open 70, auténticas máquinas devoradoras de millas en las que cada equipo trabajó para que la suya fuera la más ligera y veloz. “El VO70 era un magnífico y rapidísimo barco de vela”, recuerda Bekking al mismo tiempo que reconoce que “los prototipos siempre tienen problemas”.
La flota ya mostró debilidades nada más iniciar la regata desde Vigo. Catorce horas después de soltar amarras, el barco español buscaba refugio en Portugal porque un golpe de ola había roto la quilla. En dos días, seis equipos sufrían roturas y tres buscaban puerto para reparar las naves. Los diseñadores habían arriesgado mucho en sus cálculos y ahora había que intentar completar una vuelta al mundo con parches y mucha incertidumbre a bordo.
“Todo aquello era muy nuevo para todos y hubo una serie de factores que explican que los barcos se rompiesen mucho”, esgrime Iker Martínez. “Por una parte, la nueva regla compensaba mucho, teóricamente, que fuera muy ligero porque se hablaba de un peso global: todo el peso que quitabas del barco lo podías meter en el bulbo y, claro, te veías incitado a hacer un barco extremadamente ligero. A eso se sumó que los programas de predicción de velocidad de aquella edición daban que los barcos eran más lentos de lo que realmente eran. Fue un salto muy grande y a esas velocidades los impactos eran muy violentos. Forzados a hacer barcos muy ligeros, con una regla nueva y siendo más rápidos de lo que todo el mundo imaginaba, pues se llegó a una situación en la que había que ir frenando los barcos porque, si no, se rompían”.

Ya en la séptima etapa y con duras condiciones meteorológicas en el Atlántico, el Movistar se fue dañando progresivamente en la misma zona. “Llegó un momento en que la rotura fue a más y se produjo una vía de agua en la parte estructural de la quilla pivotante”, asegura el actual patrón del Mapfre. Los miembros de la tripulación llevaban días trabajando a destajo para achicar el agua que entraba en el interior del VO70, pero finalmente hubo que abandonar la embarcación y dejarla a la deriva.
Pasadas las 24 horas del rescate, el equipo perdió la señal que emitía el sistema de posición del barco y la situación en la zona se volvió realmente dura, con vientos hasta 50 nudos y olas de más de 10 metros, dificultando enormemente la operación de localización y recuperación del Movistar. Aquella noche, un crucero de pasajeros que navegaba por la zona informó de que una ola de 20 metros de altura destrozó numeros cristales al colisionar con el barco. En cuanto las condiciones mejoraron, un avión con varios miembros del equipo peinaron en varias ocasiones la zona donde calculaban que podía encontrarse el maltrecho velero, pero nunca más apareció.

Aquel suceso sirvió para que dar la vuelta al mundo a vela sea hoy más seguro. “Los diseñadores aprendieron mucho de los problemas que surgieron durante aquella primera generación de los VO70. Aplicaron todo ese conocimiento para mejorar los barcos, lo que en definitiva es bueno para el deporte en general”, argumenta Bouwe Bekking.
“Tengo un buen recuerdo de aquellos, a pesar de que el Movistar acabara hundiéndose”, confiesa Martínez. La nueva clase supuso “un salto enorme en la vela oceánica, comparable con los actuales ‘foils’ que elevan los cascos de los catamaranes por encima del agua. Estar involucrado en esos cambios para el regatista es una gozada”, añade.
También los tripulantes han sacado provecho de aquel accidente que rozó la tragedia. Según el campeón olímpico, “los regatistas no sabíamos tanto sobre cómo navegar esos barcos y muchas veces nos metíamos en más líos de los que nos meteríamos hoy. Fue un aprendizaje bestial”.