Aquí  algunos de los sistemas de telecomunicaciones de seguridad, y sus requisitos, de los que disponen los patrones de la Global Solo Challenge (GSC) 2023/2024.

Hasta la mitad del siglo XIX, la única forma real que tenía un barco para comunicarse con otro barco o con una estación costera era mediante el uso de banderas de señalización o utilizando un semáforo, que también solían utilizar banderas. Por descontado esto requería estar relativamente cerca y tener buena visibilidad.

En 1844, Samuel Morse inventó el código Morse, utilizando un patrón de puntos y rayas para designar las letras del alfabeto. Esto permitió a los barcos utilizar luces de señalización por la noche, o espejos que reflejaban la luz del sol a lo largo del día, para comunicarse entre sí.

Además, casi al mismo tiempo se introdujeron las primeras bengalas marítimas, que ayudaban a los rescatistas a localizar cualquier barco en peligro.

A lo largo de los años, el código Morse continuó siendo el principal medio de comunicación, aunque el uso de las luces se vio reemplazado por el uso del código morse por radio.

Sorprendentemente, a pesar de que ya hacía tiempo que existían las señales de radio morse, fue en 1912 cuando se adoptó una frecuencia internacional de emergencia estandarizada de 500 mhz,. Antes, los barcos solo usaban la frecuencia de su propia compañía. Este cambio se produjo después del hundimiento del RMS Titanic.

De hecho, hasta 1988, para las llamadas de socorro marítimo se utilizaba el código Morse con la frecuencia radio de 500 kHz y para las comunicaciones vocales el Canal 16 (VHF) y 2182 kHz (MF). Sin embargo, cabe señalar que para las comunicaciones de larga distancia (HF) los puntos y las rayas morse resistían mucho más a las interferencias y a la estática de la radio que la voz humana.

En la era moderna, los sistemas de comunicación marítima han evolucionado considerablemente (por ejemplo, los sistemas automatizados de mensajería electrónica y telefonía por satélite), al igual que la infraestructura disponible (como los satélites geoestacionarios utilizados por los sistemas de posicionamiento global).

Asimismo, en 1988 la Organización Marítima Internacional (OMI) introdujo el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) en el marco del Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

Estas normas tienen valor de tratado internacional.

Para comprender completamente estas obligaciones hablé con un experto en comunicaciones de la Royal Navy e instructor y examinador del programa de SMSSM: Ian Stairs.

El SMSSM, como su mismo nombre indica, es un Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima reconocido internacionalmente, que establece un conjunto de procedimientos de seguridad acordados universalmente y en el que se detallan los equipos y los protocolos de comunicación que se tienen que utilizar. El sistema debería facilitar la alerta a los organismos pertinentes y a otros marinos en caso de emergencia, y también permitir a los posibles rescatistas localizar y rescatar barcos, aeronaves y/o personas.

Las normas establecen que todos los barcos de pasajeros y los barcos de carga de 300 toneladas brutas o más están obligados a llevar equipos de radiocomunicación conforme a esas normas internacionales y disponer de personal calificado a bordo en todo momento.

Los tipos de equipos y sus estándares se establecen según la zona marítima en la que se prevé que va a navegar el barco y se categorizan según el tipo de comunicación necesaria para esa zona en particular. Por ejemplo, si se navega relativamente cerca de la costa se podría utilizar un sistema de radio VHF, mientras que en medio del océano se requerirá un sistema satelital o de radio de alta frecuencia (HF).

De acuerdo con el reglamento de la GSC, no se necesario disponer a bordo de un terminal de satélite estándar C del SMSSM (SAT-C), pero sí es muy recomendable. SAT-C también transmite Información de Seguridad Marítima (ISM) y de SOCORRO en la(s) área(s) en la(s) que se está navegando y/o se tiene previsto hacerlo. Es importante que los patrones conozcan y entiendan dicho sistema, ya que ellos mismos juegan un papel importante en materia de seguridad.

El SMSSM incorpora varias características obligatorias, que también se exigen en el reglamento de la Global Solo Challenge:

La llamada selectiva digital (LSD) es un estándar para el envío de mensajes digitales predefinidos en radios VHF, MF y HF. En la mayoría de las radios de los barcos modernos hay un botón LSD que sirve para enviar una alerta de SOCORRO automática, «Mayday», la cual indica la posición del barco.

Los EPIRB son radiobalizas de localización de siniestros y son, básicamente, indicadores de posición. Según el tipo, éstos pueden activarse manual o automáticamente en determinadas circunstancias; por ejemplo, cuando se sumergen bajo el agua.

Un sistema global de comunicaciones móvil por satélite. Los dispositivos más recientes proporcionan datos y mensajería bidireccionales.

Cabe señalar que actualmente existen tres servicios por satélite: Inmarsat, Iridium y Globalstar. La conclusión es que Iridium ofrece el servicio más completo a nivel mundial, con 66 satélites en órbita, y es el sistema recomendado para la Global Solo Challenge.

NAVTEX es un servicio automatizado que facilita a los barcos alertas meteorológicas y de navegación, pronósticos y MSI urgentes. NAVTEX también reenvía el tráfico de SOCORRO para las áreas en las que está navegando un barco y tiene previsto hacerlo. Los mensajes son específicos para mares y zonas en concreto.

Además de lo antes mencionado, el reglamento de la GSC establece con precisión qué equipos, como por ejemplo radios, radios portátiles, etc,, deben ser llevados a bordo y su accesibilidad. Asimismo, establece que el barco disponga de un sistema de radar específico y transpondedor AIS.

El Sistema de Identificación Automática (AIS) proporciona información sobre la identidad de cualquier barco, así como la ubicación, la velocidad y el rumbo. Una vez más, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de la Organización Marítima Internacional requiere que los AIS se instalen a bordo de embarcaciones que navegan por aguas internacionales con un tonelaje bruto de 300 toneladas o más y en todos los barcos de pasajeros, independientemente de su tamaño.

Una última observación que hizo Ian es que, aunque el SMSSM es un sistema marítimo, sus usos y protocolos pueden aplicarse de la misma manera a muchas operaciones de búsquedas y rescate (por ejemplo, en selvas, en exploraciones polares, en rescates de montaña, etc).