Nuevo Fast 40+ de Javier Soto Acebal

Nuevo Fast 40+ de Javier Soto Acebal

M-Boats
El presente proyecto se enfoca hacia las formulas ORC, FAST 40+ e IRC, en ese orden de importancia en cuanto a las decisiones de diseño.
La elección de variables que afectan la performance efectiva frente al rating es diferente según la fórmula elegida. El desplazamiento, calado, estabilidad, materiales, distribución de áreas y perímetros en las velas, etc., variaría según el caso, en formas y cantidades sutiles pero significativas.
La directiva fue, sin perder de vista aquellas fórmulas de medición y el presupuesto disponible, lograr el barco más rápido, simple y fácil posible.
Para poder tener margen de cambios en un futuro (principalmente variaciones de desplazamiento, trimado y estabilidad), es importante una buena base de donde partir, un casco estructuralmente fuerte y liviano que permita un margen alto de lastre. La construcción es con fibras unidireccionales y bidireccionales, consolidando con resina epoxi, vacío y post curado a temperatura. Se utilizo carbono unidireccional en las zonas permitidas bajo la ORC (entre el 30 y 70% de la eslora), es decir en los bordes de mamparos, planeros y longitudinales, tanto de cubierta como casco. Fuera de esta zona, únicamente se utilizan fibras de E glass, de esta manera no se pierde la clasificación ORC de construcción “cored”, similar al Soto 40 y Mercenario. Este sistema resulta en una baja significativa de los costos, una mejora en el rating y con una ejecución correcta se logran barcos con rigideces apropiadas. La ingeniería está a cargo de PURE DESIGN & ENGINEERING, bajo dirección de Giovanni Belgrano.
El casco, muestra una manga máxima sostenida hasta el espejo, permitiendo mover la tripulación hacia popa sin perder par adrizante. Las secciones en la obra muerta tienen una salida del agua con gran inclinación (flared topsides) de proa a popa con notable poca variación en este ángulo gracias a una arista local en la zona de proa, finalmente rematan en un espejo con triple curvatura. Se busca una distribución pareja y balanceada de los brazos adrizantes locales y alta estabilidad de forma. Es notable el aumento de volumen en proa sobre el agua ayudando en la función de mantener el correcto trimado proa popa a medida que el barco escora. Esto permite una popa de gran potencia, salida de agua aplanada en perfil y mantenida constante en dirección transversal. Estas formas darán potencialidad de velocidades altas, estabilidad dinámica y control.
Bajo el agua las secciones transversales son circulares en proa y elípticas hacia la salida de agua en popa, estas formas se varían intentando y buscando bajar la relación de metros cuadrados (variable) de superficie mojada versus metros cúbicos de desplazamiento (fijo), sin perder de vista mantener una correcta inercia (estabilidad) en el plano de flotación. El énfasis esta en ganar rápidamente estabilidad de forma al escorar, potencialidad de planeo y tener un casco de mínima resistencia y superficie mojada con carena derecha.
Las futuras posibles variaciones en el desplazamiento (+- 250 kg) se tuvieron en cuenta en el tratamiento de los lanzamientos, salida de agua en popa, zona de proa, la roda y su entrada al agua, esto ayudara en la búsqueda del trim correcto bajo ORC y deja un margen para cambios futuros que surjan de las distintas fórmulas de medición. Lentamente encontraremos mejoras en rating para barcos de bajos valores de desplazamiento/eslora y a la vez un corrimiento hacia menores esloras en este beneficio. En IRC ya se observan los buenos resultados de los FAST 40, no tan así 4 años atrás. Faltaría un giro menos tímido y gradual hacia los asimétricos, sobre todo en ORC.
En cuanto al uso de la performance, el objetivo es un barco lo más all-around posible, decimos posible por el tipo de barco, ya que por su diseño su performance será determinante en francos, pero el compromiso, principalmente en términos de rating será ceñida en vientos medios.
En un balance de regatas barlovento-sotavento, es en el rango de vientos medios donde la ecuación se hace más difícil de resolver. Aquí es donde se trató de optimizar la performance en ceñida, siendo las variables principales con el barco ya definido, área de apéndices, distribución del área velica y posición del mástil. Finalmente se decide maximizar el triángulo de proa, se retrasa el mástil, mayor de alta relación de aspecto y apéndices relativamente más conservadores que si fueran para un one-design o un setup puro para FAST 40. Es un intento de balancear estos tipos de diseños tan orientados a velocidades extremas.
En cubierta, es la simplicidad un objetivo a cumplir. Se redujeron los aparejos bajo cubierta y sus riesgos de entrada de agua, casi toda la maniobra está a la vista.Bajo cubierta encontramos el traveller, vang, outhaul, cunningham y control de puño de escota de foque, parecen muchos pero no lo es cuando comparamos con un TP52 o los nuevos FAST 40. El pedestal instalado es de gran ayuda al inyectar velocidad en las arriadas, izadas y trabuchadas.
La zona de pit en estribor tendrá un molinete que puede operar todas las drizas como así también las amuras de asimétrico, estas serán dos para permitir peelings. El arreglo y distribución permite que las drizas pueden desviarse a los molinetes primarios, para trabajar con el pedestal.
El timonel tiene posición adelantada, con buena visión y comunicación con los trimmers.
La simplificación se extiende al mástil, no hay deflectores de popel ni locks en las drizas de proa, solo en la de mayor, esto baja costos junto con la jarcia fija que será en acero en lugar de PBO o Carbono. En el mismo sentido se decidió la eliminación de la regulación de caída del mástil y cunningham de foque (como tienen los TP52 y Kuankun 2).
El botalón en sí mismo es bastante largo y a la vez tiene gran distancia a la cara de proa del mástil (TPS), en estudios recientes observamos que más allá del tamaño del asimétrico, hay una ventaja en rating alejándolo del mástil, a la vez se tendrá mejor balance y control en la navegación.
El interior, es básicamente una estructura abierta donde se prioriza la función en regata, el manejo y estiba de las velas, concentración de pesos y por ultimo algunos elementos para la vida a bordo: Un inodoro, una pileta, dos hornallas y nada más…
LOA 12,30M
B: 3,85M
D: 2,70M
DESPLAZAMIENTO: 4/4,2 Tn.
VELA EN CEÑIDA: 110M2
VELA EN POPA: 250 M2
DISEÑO: JAVIER SOTO ACEBAL
ASTILLERO: MBOATS
INGENIERIA: PURE DESIGN & ENGINEERING